南向通道—中国西部向南看

时间:2018-07-20  作者:管理员 阅读量:1968 

——李牧原常务副会长应邀出席第二十四届中国兰州投资贸易洽谈会期间举行的兰州·中新互联互通项目南向通道国际合作对话会并发表主题演讲

写在前面

7月4日上午,第二十四届中国兰州投资贸易洽谈会,兰州·中新互联互通项目南向通道国际合作对话会在兰州万达文华酒店举行。本次对话会是在甘肃积极推进南向通道建设,主动融入国家“一带一路”建设和长江经济带、西部大开发战略,不断加强与东南亚、中亚、南亚等区域经贸合作,构建了开发开放新格局的形势下召开。兰州市委副书记、市长张伟文首先作了《共建南向通道  融入“一带一路”》的致辞。李牧原副会长应邀出席并发表主题演讲,同时与南向通道四省平台公司的主要负责人,围绕南向通道“共商、共建、共享”的主题进行了交流活动。李牧原副会长演讲的题目是“南向通道---中国西部向南看”。

以下是李牧原副会长演讲的主要内容

作为全程参与南向通道策划和推动工作的业内专家,李牧原副会长高度概括了南向通道的战略地位,总结为“4C”:南向通道是中国西部和东盟国家这两个极具经济增长潜力的合作区域的连接通道(Connector),使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处(Crossing),是以物流通道为引擎,以带动新增贸易、促进贸易平衡为导向,建立高效、便捷、多辐射的双向经贸走廊(Convection),是中国物流通道建设和多式联运产业实践的试验田(Creator)。南向通道联通中国西部和东盟地区,以海铁联运、跨境铁路联运为主要方式,促进国际间地区合作的陆海贸易新通道,在中新互联互通项目的背景下,得到多方有力的推动。目前发展较快的是“重庆-钦州-向海(新)”、“成都-钦州-向海”、“兰州-钦州-向海(新)”等海铁联运业务,同时贵州、昆明也在开通海铁联运班列,中越直通跨境铁路也开始活跃。

李牧原副会长讲到,南向通道经过了一年的策划和准备,一年的产业实践,如今在西部多个地区渐渐兴旺。南向通道缘何在这么短的时间内,就受到广泛关注,并快速发展呢?李牧原副会长认为,此事并非空穴来风,也绝非是生造概念,不论是交通运输体系,还是经济发展阶段,这条通道都是积蓄了一定的能量,南向通道的发展基础有三个方面。首先是中国西南地区25年来西南出海大通道建设的积累,川渝滇地区对广西出海通道发展过程中,促进了公路、铁路、港口的基础设施发展。北部湾经济区与东盟长期积累的合作基础。一直致力于西南腹地市场的开拓。之后是“一带一路”倡议得到亚欧版图中大多数国家的积极响应,中国大部分内陆积极寻求进入“一带一路” 的途径,抢抓发展机遇。“一带一路”通道先行,中欧班列成为“一带一路”耀眼的名片,内陆地区纷纷开行向西的“中欧班列”,各地传统的物流通道不只是依靠东南部沿海港口的东向通道,西通道纷纷建立。加之当前多式联运成为物流业的头号工程,物流行业开始了自上而下的行动。多式联运的三大导向:一是构建物流通道,提高内陆市场开放水平;二是调整运输结构,减少公路拥堵和污染排放;三是物流业降本增效,实现规模经济效应,依托多式联运构建物流通道成为产业实践的热点。在上述三大基础背景下,中国西部开始寻求多向联通国际市场的通道,恰恰这个时间点,中新(重庆)战略性互联互通示范项目启动,标志新加坡参与“一带一路”有了具体行动,这是中新两国政府间的合作项目“互联互通”、“创新”、“示范”是中新合作项目的宗旨,中新合作构架的三层立体沟通机制,为多边合作提供了基础,重庆“两点”“两地”的发展定位,要求重庆从发展好自己,转变为带动西部发展。此时,广西北部湾港积极利用中新合作的机遇,迅速越过西江和长江的阻隔,打开了西南腹地市场,南向通道体现了多省市、多国家共同的发展需求,在谋定后而动顶层设计下,在中新双方和西部多地政府的共同推动下,得到各方快速响应。

李牧原副会长特别讲到了南向通道顶层设计的理念,她提出顶层设计之初思考的几个问题。一是如何规避通道建设中各地各自为战、恶性竞争的沉疴陋习,减少试错成本。二是如何把握南向通道沿途各国、各地、各主体多利益相关方的核心利益,设计共赢的局。三是如何避免简单的分流既有通道货源,以物流通道带动新增货源。四是如何通过通道、枢纽、辐射区、次节点的建立,为西部地区带来新的开放型经济。五是如何建立高效的多式联运系统,发挥运输资源的组织优势,实现“一柜到底” 、“一单到底” 的全程运输责任。六是如何以物流通道为引擎,带动贸易便利化、投资便利化,创新运输组织模式、贸易模式,沿通道构建新的国际供应链体系。她说道,这六大问题是我国物流通道发展中亟待解决的问题,南向通道在规避恶性竞争,从一开始就形成多地区合作机制,是作了积极的探索。但是其他方面的问题,在实践中还需要一一解决。

李牧原副会长认为,南向通道让中国中西部地区的开放通道从传统的向东看,到中欧班列向西看,到现在的南西通道向南看,让中国中西部对各地区开到开放的多元化通道和空间,南向通道向南看,不仅要看到货物的流向更要看到发展方式转变的深层逻辑,她归纳为四个方面,一看物流效率变革,二看协同方式变化,三看国际贸易变局,四看增长逻辑转变。

一看物流效率变革,就是关注物流通道的时间成本和规模效应,这是物流通道不同于一般运输通道的根本。物流通道是以国际供应链合作为驱动,对物资周转速度要求高,对物流时效要求高,由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴,由分散到相对集中的货流,聚集了多个物流基础设施,由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。物流通道须有国际物流枢纽和复合型的干线网络做支撑。国际物流枢纽具备的特征:物流产业集群效应明显,多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散,汇集的转运量占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%;其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎,物流业不再只是服务于本地制造和商贸,而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。

二看协同方式变化。她比较分析了目前如火如荼的中欧班列发展模式和南向通道起步阶段发展方式的不同,中欧班列的发展实践如同“摸着石头过河”,前期没有顶层设计,各地政府各自为政的独立发展机制,运营平台多元化,有地方国企、央企、民企、铁路企业,各地线路和产品多元化发展。而南向通道起步阶段,首先建立了跨地区政府间协商联系,各地主导企业担当运营平台,同归省市管理,行业智库方案设计在先,产业实践在后。但目前产品线路不丰富,参与企业数量有限。比较这两种发展路径的优劣,需要用后续的产业实践去检验。中欧班列能否从各自独立发展的竞争模式走向市场化的资源整合模式,南向通道能否从政府间协同走向市场多元化发展和产业链协同。都是国际物流通道下一步发展需要解决的问题。在谈到各方协商协同的导向问题时,李牧原指出,所谓顶层设计就解决好合作链条中的利益相关者分析,以求得多方发展诉求的最大公约数。南向通道沿途八个主要省市(广西、重庆、四川、贵州、云南、甘肃、陕西、青海),2017年外贸进出口额,总体算来,占广东省的四分之一。其中最高的是四川,总量4606亿元,增速也是最高,去年同比45%,四川86%来源于成都地区。重庆是4508亿元,增速8.9%。南向通道整体外向经济较弱,各省市需要抱团发展,相互促进,彼此之间竞争大于合作。因此要将现有的协同平台能够用好、用久。各地要多从协作的角度考虑问题,不仅站在自身发展需求想问题,也要考虑合作伙伴对自身的需求,这样的合作才能持久。目前,多省市纷纷出台南向通道建设方案,方案中都明确了南向通道建设对于本地经济发展的意义,下一步要各省要充分认识自身在南向通道中的存在价值,特别是几个主要地区和节点的合作价值。如,新加坡与中国都是经济全球化、贸易自由化的共同收益者和支持者,需要在一带一路建设中共同推动,共同受益,带动中国与东盟经济合作繁荣发展。在南向通道中新加坡如何分享国际物流发展经验和成果,如何帮助中国内陆的自由贸易便利环境的形成,如何带动东盟和中亚国家参与其中;重庆应该如何让西部更多地区分享中新合作示范项目的政策红利,如何利用机制创新带动沿途发展,如何利用长江水道与南向通道的衔接,以服务于西部各省;广西如何打造高效便捷的海铁联运、跨境铁路的服务平台,如何成为南向通道战略支点;甘肃如何撑起南向通道北端枢纽的作用,将南向通道与亚欧大陆桥通道联通。讲到此部分她总结到:南向通道对方合作的纽带就是“共商、共建、共享”的原则,这个原则执行的关键在于“分享、开放、尊重”,分享资源、分享经验、分享彼此的市场;开放包容,容许更多的地区和企业加入,不断丰富产品线,不断融入其他的国际物流通道;尊重各自的核心利益,尊重各自的发展模式选择。

三看国际贸易变局。当经济全球化趋势受到国际上贸易保护势力的阻碍时期,国际间区域合作成为主要模式。2017年,我国与“一带一路” 沿线国家贸易额达7.4万亿元人民币,同比增长17.8%;东盟地区是我国第三大贸易伙伴,中国与东盟各国相互市场依赖度程度较强,贸易增速趋于平稳,近些年增长在10%左右,预计中国-东盟贸易额2021年有望突破1万亿美元。2017年东盟与中国贸易额达5148亿美元,较上年增长了16.6%,超过中国对外贸易平均增速,在中国前三大贸易伙伴(欧盟、美国、东盟)中增速最快。2017年,中国向东盟出口达2791亿美元,增长9%;中国从东盟进口达2357亿美元,增长20%。2012年开始,中国对东盟长期的贸易逆差转变为顺差,对东盟进口速度放缓,出口增速远远大于进口增速,顺差有进一步扩大趋势。以前东盟的第一大进口来源地是日本,现在变成了中国。以前东盟第一大出口目的地是中国,现在变成了日本。东南亚国家经济对外依存度高,产业集群的共同特征十分明显,他们都是建立在当地经济特区或工业园区的基础上,而且大多以跨国公司为主导。近年来经济重心向北部与中国陆路接壤的地区发展。在新一轮全球产业转移中,以中国为中心的亚洲区域供应链得以巩固。我国东南沿海产业转移由以往向北、向西内陆地区转移,开始向南边越南、印尼、柬埔寨等东南亚国家加速转移。由我国迁往东南亚的工厂以纺织、鞋帽、五金、家具建材、机械零配件、电子组装等劳动密集型企业为主。基于劳动力成本及贸易优势,跨国公司加大对东盟的投资和转移力度。2015年,东盟国家制造业FDI流入同比增长61%。东盟国家形成了在欧美日市场与中国的替代效应,2010年至今,在我国对日本出口逐渐下降的同时,东南亚国家对日本出口增速约30%。国际资本在东盟地区的大规模投资布局,势必改变我国中西部地区与东盟地区贸易结构的变化。李牧原特别指出,我们参与设计南向通道,就是看到了这种国际贸易变局的趋势,为了中国和东盟的潜在的巨大贸易市场,我们需要一条高效便捷的物流通道,带动贸易的发展,这就是南向通道建设和发展的导向。

四看增长逻辑转变。我们要充分认识物流在供给侧结构性改革和经济发展中新的作用,物流产业从基础性产业,到战略支柱性产业,再到引导性产业,特别是对于物流效率低、成本高的内陆地区,物流业是融入区域经济参与国际合作的引擎。物流产业聚集度的高地,决定了一个地区经济活跃度,各地要依据本地区特殊的禀赋和历史的积累,形成打造物流产业集群,以促进其他产业的转型升级,增强区域经济抗风险能力。物流业为其他行业创造了良好的投资和运营环境,物流通道建设是发展的首要任务,规模化的大中转为重点。

比较地方经济两种不同的发展模式,一种代表过去“成本洼地”导向的传统模式,是以土地、劳动力、能源成本优势为前提条件,以发展加工贸易为导向,通过招商引资,形成国际加工贸易的产业聚集。市场导向是典型的外需拉动型的外向经济,重点是解决投资便利的营商环境,物流通道是服务于本地出口加工贸易,为本地产业找到多元化的出海通道,以承接东部沿海产业转移为途径。另一种代表未来“物流效率高地”导向新模式,以物流效率为前提条件,建立物流枢纽为导向,通过建立物流产业集群,提高物流分拨能力,带动国际商品贸易的发展。是内需拉动型的外向经济。工作的重点是解决贸易便利化、法制化的营商环境,物流通道是服务于中转贸易,进而带动流动加工和金融服务的发展模,以自贸试验区的制度创新为有效途径。在新的增长逻辑下,以物流为引擎的通道经济和枢纽经济形态逐步形成。物流枢纽发展的方式,是形成物流活动供给资源池,通过改变供需平衡获得规模经济效应,制造物流成本洼地,形成物流产业资源要素聚集;通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度,带来大量物资集散,使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。物资集散带动了交易量,各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此,带来大量交易资金的沉淀。依托多通道、多业态的物流集聚,引导对物流成本和时效敏感的产业在此投资布局,物流业对经济发展的引擎作用显现。当这种形态出现,经济发展动能就发生了转换:动能转化是赢在产业链高效协同,一是跨区域资源形成全程运输链,二是跨运输方式形成全面物流链,三是跨服务领域形成全要素供应链。

李牧原副会长最后总结,南向通道的精髓就是国际供应链重构!在建设南通通道过程中,需要多方努力,重塑运输链协同规则,挖掘海运规则、内贸规则、国际铁路联运规则最大公约数,推进多边通关便利,消除贸易便利化的减速器。需要伴随物流通道建设过程,重构国际贸易集散的空间布局,以多式联运枢纽带动新的贸易聚集。建设南向通道,需要厘清物流通道和经济走廊的边界。立足物流通道建设,面向沿通道地区经济增长需求,以物流效率为引擎,形成新的区域经济合作,这是南向通道的全部要义。(本文结束)