编者按：2019年深秋时节，中国集装箱行业协会李牧原常务副会长率队，应邀出席了在德国汉堡举行的2019集装箱多式联运欧洲展，并做了中国集装箱行业与多式联运发展机遇主题演讲。借此机会，协会一行认真考察了德国港口、铁路设施、货运村等，走访了包括中远海运欧洲公司、杜伊斯堡港、汉堡港、不莱梅港等多家企业，考察团队获得了大量一手资料，结合以往积累的研究资料，现将部分专题研究成果发布，供业内同行参考。

1.   德国主要港口和物流园基本情况

1.1.汉堡港---欧洲铁路网络最发达的港口

汉堡港位于德国北部易北河下游，距北海入海口约100公里，是德国最大、欧洲第三大港口，因航运业发达被称为“德国的大门”和“通往世界的门户”。2019年，汉堡港集装箱吞吐量达930万标准箱，同比增长6.1%，其中与中国的海运集装箱总量260万标准箱，经由汉堡港转运的货物占据了中德间贸易的半壁江山，远远超过欧洲其他目的地，是名副其实的中欧贸易第一大港。

图1汉堡港集装箱码头分布

汉堡港目前共有CTA、CTT、CTB和CTH 4个集装箱码头。其中，CTA、CTT、CTB3个码头由欧洲最大的港口码头运营商——汉堡港口与物流股份公司（HHLA公司）负责操作运营，码头设计能力分别为300万TEU、180万TEU、350万TEU，CTH码头由EUROGATE公司（由德国不莱梅物流集团BLG和EUROKAI合资成立）负责操作运营。汉堡港铁路运营网络发达，每周约有1250列火车从汉堡港出发。2019年，汉堡港铁路集装箱处理量为270万TEU，其中由HHLA公司负责操作完成的铁路集装箱量占一半以上。

图2汉堡港港区铁路专用线图示

1.2.不莱梅哈芬港---欧洲岸线最长的集装箱港口

不莱梅哈芬港位于威悉河入海口，由于港口离公海距离较近，满足目前全球运营的最大船舶的进出港要求。码头岸线长4680米，拥有三个连续的码头，分别是EUROGATE独资码头、与马士基合资码头、与MSC合资码头。港区现有16个集装箱泊位，配置有52台先进的集装箱岸桥、超过250台的跨运车和600吨浮吊，年设计吞吐能力为800万标准箱，2019年集装箱吞吐量490万标准箱。

图3不莱梅港口码头分布

不莱梅哈芬港还有“欧洲冷库”之称，集装箱码头拥有将近5700个冷箱接口，码头外围建有满足33000个欧式托盘仓储能力的BLG冷库，可用于食品与非食品的保税仓储。同时，港口每年有超过1200艘汽车滚装船挂靠。港区拥有10个远洋和8个近洋汽车滚装泊位，总占地面积为240公顷的汽车滚装码头，有7个多层车库，可供9万多辆汽车同时停放，全球所有知名的滚装船航运企业均开通了以不莱梅哈芬港为中转的航线。

港区铁路资源丰富，三个码头均有铁路进港运输，贯穿式铁路距码头的直线距离都在500米以内。港区铁路场站占地73790平方米，具有6条760米长的装卸线。从2019年4月开始，每周两班不莱梅到成都的保时捷班列，每周六班到成都、重庆的奥迪专列通过港区铁路进行发运。

图4港口商品车停车区和等待发运中欧班列的整车

1.3.杜伊斯堡港---通往欧洲全境的世界第一内河港

杜伊斯堡港占地1550公顷，有8个集装箱码头，4个铁路调车场，5个进口煤炭码头，2个滚装码头，是欧洲的铁路和水运门户，年集装箱处理能力500万TEU。

图5杜伊斯堡港集装箱码头分布

杜伊斯堡港拥有欧洲地区完善的铁路网络，可通过铁路联通欧洲80余个城市。目前，杜伊斯堡的铁路线路已经联通国内的重庆、西安、义乌、武汉、苏州、长沙、合肥等城市，是中欧班列在欧洲的两个最大的铁路枢纽之一。

图6杜伊斯堡港铁路线路

1.4.不莱梅货运村（GVZ）---国际内陆物流园建设的标杆

不莱梅货运村（GVZ）成立于1985年，总占地面积496公顷，目前园区内进驻了150家企业。三条贯穿德国三大港口汉堡港、不莱梅哈芬港和威廉港的高速公路A1、A27和A28在不莱梅市周边交汇，使不莱梅成为了德国北部沿海地区最理想的货物集散中心。

图7不莱梅货运村全貌

不来梅货运村是德国第一、欧洲第二大物流园，是德国唯一一个完全由私营部门运营的综合公铁运输枢纽，其提供的物流空间超过130万平方米，并且周边还有约40公顷的土地可供开发利用。GVZ货运村具备完善的公铁联运场站及设施，场内有数条铁路专用线，可实现便捷的公铁联运。

图8不莱梅货运村GVZ铁路作业区

2.   德国港口和物流园发展经验

2.1.注重多式联运体系的建设

多式联运是德国港口、内陆物流园最基本也是必备的功能。将港口和内陆物流园作为铁路的天然大客户，是德国铁路发展的基本思维。目前，德国已经运营的35家内陆物流园区中，有28个具备园区的铁路专用线，有4个距离多式联运铁路枢纽在3公里范围内，剩余的3个园区Osnabrück、Dresden、Magdeburg也都在规划建设园区铁路专用线。其中，有20个物流园区还紧邻港口或者依托港口建立，能够实现便捷的铁水联运。同时，德国最主要的13个集装箱港口，有11个有进港铁路，11个和内河水运相联通。

德国港口的多式联运比例全球最高。不莱梅哈芬港的铁路运输占比高达35%，目前，经营往返不莱梅哈芬港的集装箱专列的铁路货运企业多达近20家，覆盖的内陆点达60多个，遍及德国与中东欧主要工商业中心，往东南方向可通往柏林-勃兰登堡都市圈和捷克、匈牙利等东欧国家，往西南方向可快速抵达著名的工业中心德国鲁尔区，往南经法兰克福、斯图加特、慕尼黑等工商业中心抵达瑞士和奥地利等中欧国家。汉堡港的港口集疏运中，40%通过公路，30%通过火车，30%通过驳船，约2000条集装箱铁路网络、通畅的公路运输线路、卡车和内河驳船多样的运输方案以及航空货运中心机场使汉堡成为世界领先的全能物流中心。火车、驳船和公路运输几乎分别占到了港口集疏运的三分之一，成为德国重要港口的重要特点，这也远远高于我国港口的多式联运比例。

2.2.注重长远规划和务实发展相结合

笔者访德期间，德国物流的长远规划和务实发展给访问团一行留下深刻印象。不莱梅哈芬港是注重物流长远规划的典型案例，而汉堡港又是注重物流务实发展的范例。

现今的不莱梅哈芬港和位于不莱梅市北区的威格萨克港区一起组成了“不莱梅组合港”。不莱梅老港距离威悉河入海口约122公里，由于航道自然水深有限，加之泥沙淤积使不断扩大规模的商船逐渐无法靠港，随着城市贸易的发展，1827年，不莱梅市从相邻的汉诺威王国（今下萨克森州）购买了一块威悉河下游靠近入海口的土地，用于建设除不莱梅北区威格萨克港区以外的一个外港，此港以德语“不莱梅的港口”之意，被命名为“不莱梅哈芬港”，两个港口相距约60公里，合称“不莱梅组合港”，由设在不莱梅哈芬市的不莱梅港务局进行统一规划和管理。现在，不莱梅老港主要承担散杂货装卸以及服务临港产业的功能，不莱梅哈芬港则主要以集装箱船和滚货船为主。

汉堡港作为欧洲的最重要港口之一，目前仍然是一个位于内河上的港口，航道深度-15.2米。参访过程中，HHLA公司也表示，目前汉堡港的发展也一定程度上受到了航道吃水深度影响，2万TEU的大型集装箱船并不能满载进入，需要借助潮汐和减载进港。当访问团交流问及，目前全球港口都在向外海拓展，汉堡港有无向外海转移或者拓展的计划时，港口管理部门表示，港口当前虽然遇到航道水深影响，但仍没有向外海拓展的计划，港区内部还有部分的区域尚未开发运营，依然可以通过加深拓展部分地区河道来解决大型船舶进港的问题。同时，汉堡港CTT港区，最初并不具备开展铁路集装箱的业务条件，为开展铁路集装箱业务，根据港区地形条件，修建了5条长730米的曲线型铁路专用线。

图9 汉堡港CTT码头铁路专用线布局

2.3.注重在物流核心要素上做文章

在世界银行发布的全球物流绩效指数（LPI）中，德国已经连续多年排名世界第一，物流业已经成为德国继汽车制造、贸易之后的第三大产业，也成为德国最具专业性的核心领域之一。

图10世界银行全球物流绩效指数排名

不莱梅货运村的驮背运输、汉堡港的铁路轨道龙门起重机、杜伊斯堡港的集装箱管理体系和德国公路货车的标准化，无一不体现了围绕物流核心要素做大物流、围绕规模效应做强物流的德国发展模式，也是德国物流绩效指数之所以傲视全球的关键。

以杜伊斯堡港的集装箱管理为例。DIT场站作为杜伊斯堡港最大的铁路场站，也是中欧班列的主要操作场站，每天有800辆卡车进出DIT场站。DIT场站占地面积22.5万平方米（不包含铁路区域），拥有欧洲最大的内陆码头和最大的集装箱堆场，有1.5万TEU的空箱堆存能力，和6条750米长的铁路线路，2018年集装箱处理量为40万TEU。DIT场站每周约有90列火车达到，其中30%来自中国。

依托发达的铁路和水运网络优势，DIT场站拥有完善的集装箱管理和调拨系统。集装箱在进入场站之前进行外观和货物查验，空箱提取时还会进行二次查验。同时，DIT场站帮助中欧班列进行空箱调拨，一部分协助班列公司在欧洲组货后返回，另一部分通过驳船运输到鹿特丹等沿海港口后通过海运运回中国。场站还积极拓展与中国铁路的信息系统合作（包括信息安全、数字化处理）以及危险品铁路运输的合作，建立标准化的运输流程，拓展杜伊斯堡及周边地区化工品的中国市场。通过包括场站内的设备管理、集装箱状况监测、集装箱调拨等一系列服务，杜伊斯堡港DIT场站已经成为中欧班列在欧洲最重要的目的地之一。

图11 杜伊斯堡港DIT集装箱堆场

2.4.注重高效转运和物流装备使用

机械设备的高效使用是物流高效运作的关键。在笔者参访期间，德国港口和物流园对于高效转运设备和运输设施的使用也给访问团一行留下深刻影响。

汉堡港CTT码头和不莱梅哈芬港使用的混合动力的集装箱跨运车，既能代替满足码头前沿到后方堆场的集装箱场内短倒需求，又可以进行集装箱堆场的翻箱、调箱作业，实现场内短倒拖车、堆场门吊和吊装正面吊三者功能，不仅可以实现设备的柔性使用，还通过使用新能源，降低污染排放，降低运营作业成本。

图12汉堡港集装箱跨运车

在不莱梅货运村，笔者还看到通过车型标准化，驮背运输在货运村实现规模发展，场站内只通过一名司机和吊装门机，即可实现两列吊装式甩箱驮背运输作业。在驮背作业线现场，可以看到用于驮背运输的铁路车辆还可以用于集装箱的装卸，实现铁路车辆的多用途使用，提高了铁路车辆的运载效率。

图13不莱梅货运村的驮背运输车辆（可见用于固定集装箱的蘑菇头）

德国物流还特别注重绿色环保和节能减排长期投入。目前，汉堡港CTA码头已经实现污染物零排放，码头所有能源均为清洁、环保能源。港口经营公司还注重与学校、科研机构等合作，研发高效快速的集装箱转运工具（包括无人机集装箱运输、真空管道传输、自动化操作机械等），给客户提供多样服务的同时，也致力减少操作过程的碳排放。

3.   对我国物流发展的启示借鉴

3.1.启示一：坚持政府对多式联运发展的长效支持

德国多式联运的发展离不开联邦、州、市等各级政府的投资和支持。加快发展多式联运，调整社会运输结构、减少碳排放和解决港城矛盾等更多地体现了社会效益和社会文明，是政府治理体系的重要工作之一。

德国政府一直致力于港口、货运村的铁路场站投资和补贴。以汉堡港为例，港区铁路场站与DB铁路网连接的铁路专用线由汉堡市港口管理局所有，由汉堡市政府投资修建。港区铁路场站所在区域的土地所有权也属于汉堡市政府，HHLA公司作为铁路场站的投资商，负责场站的建筑、管线、机械设备等的投资和建设，拥有场站30年的经营权。未来铁路场站的土地拓展、航道的拓宽等问题也由汉堡市政府负责。除了港内外的硬件设施设备，信息系统也是德国港口在提高港口运营效率方面采用的重要手段。HHLA公司一方面开发港口管理系统N4，实现与港口运营相关主体的信息共享，另一方面与德国铁路运营商DB实现信息互通，将要通过铁路运输的集装箱信息发送给DB，以便DB铁路运输计划的制定和及时调整。

近年来，我国为调整运输结构，发展多式联运，将建设港口、大型物流园的铁路专用线，建设多式联运型物流园区等作为政府鼓励、支持的物流发展重点。下一步，对于多式联运经营人、运行规则、信息系统、服务规范、设施设备方面都需要出台相应的支持促进措施，作为支持多式联运发展，服务经济社会高质量发展和生态文明建设的长效手段。

3.2.启示二：严格物流园区的功能定位和用地审批

物流业是制造业、商贸业经专业分工后分离出的专业第三方服务业，倡导公共化、专业化、规模化是物流发展的永恒主题。近年来，我们在协助各地政府梳理物流园区、物流设施的功能布局时发现，国内在物流园区的功能定位和布局上存在理解的偏差，甚至以物流名义圈地发展商贸和房地产的现象还比较常见。

在德国访问期间，考察团注意到，不论是港口还是货运村，物流经营者都在物流核心要素上深挖潜力，做大规模。在物流设施内并没有见到国内所谓物流金融、物流商贸等“创新”概念和业态，甚至在汉堡港、不莱梅哈芬港等这样的国际港口中都没有国内常见的港口大楼、港口布局沙盘，参访中我们对于德国主要港口的沙盘和布局全貌的了解，竟是在汉堡市参观一个私人的航海博物馆时获悉的。

我国物流发展正在从规模效益向高质量发展转变，在下一阶段的物流发展中，各地政府要严格把物流园区的用地限定在物流的七大核心要素上，要在物流的核心要素上做文章，在物流的规模效益上做文章，要注重物流的标准化和规模化发展，真正回归到物流产业的本质上来。

3.3.启示三：重视港口和内陆物流场站的高效互动

德国港口运营商特别注重港口和内陆物流场站的互动，这和港口的铁路、内陆驳运的占比较高有很大关系。汉堡港近年来多式联运业务快速增长，特别是内陆地区的多式联运业务，HHLA公司在波兰等13个地区建设有自己的内陆港，内陆港由HHLA公司下属的铁路运营公司投资和运营，并提供全程的信息服务。同样，不莱梅哈芬港通过其运营商EUROGATE公司，在欧洲6个国家、11个地区运营13个场站，包括德国、意大利、葡萄牙、俄罗斯等国家的地区。杜伊斯堡港集团也针对中欧班列在马拉舍维奇-杜伊斯堡段的运输不畅问题，在马拉舍维奇建设有分公司，负责租铁路车皮、组织车头、换轨等操作，致力于将马拉舍维奇-杜伊斯堡的运输时间可以压缩到10天以内。

在港口和内陆物流场站的高效互动上，越南方面也有我们值得借鉴的方面。为强化和越南胡志明港、海防港的高效互动，越南BAC KY公司提出了“内陆物流超市”的概念，在越南提供最高质量基础设施和服务，范围包括国内陆路运输、跨境运输、物流中心、仓储、内河港及集装箱内河运输、报关、集装箱堆场和其他辅助服务，满足多样化需求投资组合的客户，为大规模的第三方物流企业和出口制造商提供高质量的物流基础设施及服务项目。

我国港口和内陆港的联动发展经历了港口驱动、内陆驱动和通道驱动三个阶段。当前我国港口与陆港在货源集聚、运作运营、基础设施等方面的能力存在较大差异，港口和陆港多以战略合作协议的形式开展合作，并未形成稳定高效的联动。港口经过多年的发展，有成熟的国际国内运输规则和贸易体系支撑，自动化程度高、运营体系完善、货源丰富稳定、掌握较强话语权。陆港发展则处于起步阶段，基础设施投资较大、运营效果参差不齐、同一区域货源竞争、标准规则体系欠缺等因素制约着内陆港的发展。下一步，港口和内陆省市要加快以通道建设为基础形成陆港与海港联动，为沿海港口拓展内陆发展空间，提升内陆地区的开发开放水平，促进我国多式联运的发展。

4.   总结

访德期间，德国各方对于多式联运发展的重视，港口和物流发展的务实高效和在物流核心要素上深挖做强的特点，给考察团成员留下深刻影响。借鉴德国物流发展经验，依托港口和铁路运输发展多式联运服务，将物流业作为产业转型和发展全球供应链的重要抓手，建设高效通畅的物流通道，对于我国更高水平、更高层次的对外开放具有重要意义。

本文作者：中国集装箱行业协会副秘书长兼多式联运研究发展中心副主任郝攀峰

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